美国汽车业生与死：“产业乌托邦”的灭亡

 http://www.jrj.com    2008年12月24日 07:01     新京报

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　　产业乌托邦模式无法持续，面临能源价格、日系汽车竞争和金融危机重重压迫

　　瓦格纳面对政府援助，露出了受援贫困户特有的表情。

　　2008年12月19日，克莱斯勒关闭了他们位于密歇根的一个汽车工厂。

　　当美国西北部地区开始今年第一场大范围暴风雪的时候，底特律的办公室内却显现出久违的温暖，布什总统终于为通用和克莱斯勒打开了暖气。虽然只是174亿美元的微弱“供暖”，但这足以令美国汽车工业的中枢神经们安然度过圣诞节。

　　面对“送温暖行动”，12月19日，通用在一份声明中说道，“我们非常感谢布什总统在美国汽车工业及国民经济面对危机的时候作出这一援助决定”，可能失去工作岗位的工人、经销商和零部件供应商等也被拉上一起表示感谢。当选总统奥巴马也对布什总统的做法表示欢迎。

　　事情真的会好转吗？别做梦了，“破产好像不可避免”，73岁的诺贝尔经济学奖获得者埃德蒙德·菲尔普斯不相信布什可以带给“三大”好运。步履沉重的美国汽车业，终究要面对生或死的选择。

　　巨无霸的末日

　　11月中旬到12月初，底特律与华盛顿之间闹剧不断，先是瓦格纳（通用）、穆拉利（福特）、纳德利（克莱斯勒）三大CEO乘专机抵达华盛顿后，国会议员以奢侈为由将他们轰回本部。12月3日，三大的老板们老老实实开着自家的新能源车从底特律再次南下华盛顿，据称这一趟下来每辆车只花了100美元，而上一次专机的总花费高达2万美元。尽管福特CEO穆拉利承认这只是作秀手法，但7天后，众议院通过了150亿美元的救援计划。

　　24小时不到，风云突变。参议院否决了该提案，令三大CEO措手不及。造成这一结果是老对头———UAW全美汽车工人联合会。在就此方案举行投票之前，参议院共和党议员要求该工会同意在明年将美国汽车制造公司工人的工资降到与日本同行工人工资相同的水平；但UAW拒绝在2011年目前的合同到期之前削减工资，双方谈判因此破裂。

　　在事后的声明中，UAW主席罗恩·盖特芬格(Ron Gettelfinger)认为，将一切归咎于退休工人是不公平的，应当拿出救命钱的是政府。“汽车厂不该破产，但工会也不应该作出让步”，罗恩的这种观点在人们看来有些矛盾。过去的几十年来，UAW一直都是这么处理劳资谈判的，今天也不会例外，尤其是在帮助奥巴马赢得了以汽车业为重的密歇根州、印第安纳州和俄亥俄州选民支持之后，他们的腰杆子更硬了。

　　三大还有最后的撒手锏，克莱斯勒宣布自12月19日到明年1月19日期间，关闭北美所有工厂；福特随后将旗下数家亏损工厂挂牌销售，造成的失业人数之多足以让一个州进入紧急状态……

　　布什总统因为在伊拉克遭遇飞鞋攻击而积攒的坏心情在此刻爆发，虽然并没有全盘否认动用7000亿救市资金的可能，但白宫发言人明确表态，威胁对于白宫是没有任何效果的，布什总统决定让三大“有序破产”。

　　“底特律的企业破产与其他地方并没有两样”，菲尔普斯表示。但他也承认，经济学家并不可能代表政府作出决策。对于继任者奥巴马政府来说，与布什不同，让三大破产确实不是一个好主意。

　　底特律汽车及其相关产业的从业者达数百万，他们托举起了奥巴马的美国梦，如果让他们失去工作，这位总统也许将难以在四年后有继续呆在白宫的机会。

　　12月9日，奥巴马表态美国汽车工业“不能破产”。他在1月20日上任之后可能不得不追加第二、第三甚至更多笔投资。

日本人的反攻

　　新总统奥巴马很清楚自己即将要做的事情。他希望政府能有条件地帮助三巨头重组，汽车行业需要建立一个可持续的商业模式，需要开发更多的燃料高效型汽车。但一直被视为“乌托邦”的汽车城底特律，是否能及时实现这种转型？

　　亨利·福特打下了美好底特律的地基。他用毕生经历建立起了美国汽车工业的发展框架，使汽车工人成为美国梦中令人骄傲的事情。他大幅度提高产业工人和相关从业人员的薪酬水平，打造出了一个没有失业、从出生到死亡精心关照的“小社会”，对汽车业工人、汽车业管理层，以及他们的家人和社区来说都是如此。

　　但它发展到极致的结果是，UAW被严重宠坏了。美国汽车工人的薪酬几乎是日本和欧洲的两倍，企业要背负沉重的医疗和养老保险负担，而且这种负担越来越重。过去的15年中，通用花费了1030亿美元用于支付养老退休和医疗费用。丰田则在一旁洋洋得意地看着这一切，然后以极低的成本将凯美瑞这样的车在美国投产并且合情合理地倾销。

　　日本人曾经将福特的流水线和斯隆的新型管理制度奉为宝典，并且一步步将其发挥成精益化管理理论，昔日的学生最终超过了老师。不过日本人的谨小慎微并没有被美国人看在眼里，通用、福特和克莱斯勒一味坚持政府通过关税手段去处理那些被认为是“倾销”的“小事”。

　　三大们多数精力用在琢磨怎么通过玩弄资本更快捷地获得利益。于是在过去的30年中，他们“成功”地买下了世界上几乎所有大洲的汽车品牌，克莱斯勒也成功地将自己卖给了德国人。但很不幸，在这个过程中他们的市场占有率在下降。

　　迟缓的新能源战略

　　过去十年中，通用的市场占有率从29％下降到了22％，而用多达7-8个品牌覆盖同一个市场，显然每一个都不会有好日子。

　　更要命的是，这么多的品牌在做的事情根本都是一样的，普通消费者根本分不清楚雪佛兰和奥兹莫比轿车之间的区别，他们看上去一样臃肿、庞大、缺乏新意。6.0L排量的V8发动机是那么强大和普遍，但它也不堪一击，油价一点点向上的趋势就可以把它打击得无法招架。今年1月的底特律车展上，已经有足够的迹象显示大排量皮卡和SUV日薄西山，但克莱斯勒还是坚持推出新款道奇公羊皮卡。

　　福特是三大中情况最好的一个，早在一年前他们就聪明地卖掉了阿斯顿·马丁、捷豹和路虎三个豪华品牌，并且较早地整合旗下欧洲和北美分散的产品线，适当地调整了战略思维。

　　那么调整产品线是最有效的解决方案吗？叫嚣着要求生产新能源车的那些人半数都是外行，通过过去30年的累积性改善，通用和福特的产品已经在制造工艺、技术含量、可靠性和服务方面达到了丰田和本田的水平，比如凯迪拉克CTS和福特F150等产品，JD Power的调查中它们已经开始领先。但已经投资7亿美元的通用Volt又能怎样呢？它还需要至少两年才能投产，而现在丰田普锐斯已经以每年10万辆的规模在销售。

　　救命稻草遥不可及

　　但是三大们从来都没有认为自己应该听政府的话，自以为职业的CEO们正在固执地按照所谓的救市方案推进。

　　纳德利准备好了套现方案，沃尔沃已经与多位潜在买家进行过接触，包括中国的长安等企业，卖掉它起码可以取得60亿美元的现金，足以维持一段时间了。

　　对于通用来说，还有一条求生之路，那就是大刀阔斧地削减品牌。电力驱动的Volt挂雪佛兰商标，除此之外也只有凯迪拉克能获得一部分投资，其他品牌也许将结束与通用的亲缘。在这种情况下，有谁会来抄底烧钱品牌呢？将萨博交还瑞典政府的打算已经失败；GMC和悍马由于产品局限于大排量SUV而无人问津；土星计划刚刚有重启的迹象，便再次被迅速埋没。

　　与通用和福特比起来，克莱斯勒几乎什么都没有了，未来也许只有两种可能：要么破产了事，要么融入通用。后者的可能性颇大，奥巴马政府班子已经表示要促进两大整合，但具体的方案迟迟未能出台。

　　合并的工作太复杂了，严重重合的产品线、艰难的工会谈判、繁复的养老金换算……愿意为挽救企业而下台的CEO纳德利和只拿1美元年薪的瓦格纳会怎么捏合两个处在死亡边缘的企业呢？这本身就是一件很荒谬的事情。

　　2008年诺贝尔经济学奖获得者保罗·克鲁格曼对此毫不客气，“从地缘经济和国际贸易模式的角度出发，陷入困境的美国汽车制造业可能会消失。”。

　　文/本报记者 崔卓佳